2018年05月12日

FX110の燃費

FX110の燃費を測ってみました。といっても出かけた距離を給油量で割るだけです。

正確を期すため、移動距離はgoogle mapで経路検索をして求めました。また給油量はメスカップを用いて測ります。出かける前にきっちり満タンにしておき、往復54.6kmの移動後に同じところまで給油すると1.3L入ったので、燃費は42km/Lとなりました。航続距離は140kmぐらいということになりますが、実際には100kmになったらガソリンスタンドを意識する必要があるでしょう。なお移動距離のメーター読みは59.2kmでした。

燃費は交通の状況によって大きく変わります。今回は田舎の片側1車線道路で、GPSで移動中の記録を取りましたが、それによると平均時速は約30km/hでした。高低差100mぐらいの小さな峠を5回通っています。燃費にとってはかなり両条件だったと思いますが、カブのエンジンとして見るとあまり燃費は良くありません。やはりハンターカブ同様、ギアリングが低いのが燃費に悪影響を与えているようです。フロントスプロケットの歯数を増やすと燃費が良くなるだろうと思います。

FX110の燃料タンクは小さいので、そのつどガソリンスタンドで給油するのは面倒だし、一回の支払いが数百円でちょっと馬鹿馬鹿しい感じがします。そこで私は携行缶を購入して自宅で給油しています。

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上の写真に写っているのはそれぞれ、10L, 3L, 0.5Lの携行缶です。もともと農機具用に3Lの携行缶を持っていましたが、それだとFX110の一回分にしかならないので10Lのものを買い足しました。3Lのものが無駄になった感じがしますが、実際には10Lの携行缶内の残量が少なくなった時点で残りを3Lに移し、10Lをガソリンスタンドに持っていって給油すればいいので、無駄にはなりませんでした。0.5Lのものは外出時の保険代わりにと買ったものですが、実際には出かける前に満タンにしておけば私の遊び方では問題ないので、出先で給油したことはありません。
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2018年05月06日

ハンターカブとFX110

アジア圏では、ホンダのカブのエンジンの設計をコピーしたバイクが多数製造されています。これらの多くではそのまま、ホンダ製の部品や、ホンダ純正エンジン向けに作られた社外パーツを装着できることがままあります。その関係で、補修部品やチューニングパーツについて調べるようとすると、どうしても似た仕様のホンダのバイクを調べることになります。そんななかで、よく似てるなあ・・と思わされるバイクがあります。オフ仕様に振った人気のカブ、ハンターカブ (CT110) です。

たぶん、CT110 に乗っている人からすると「そんなのと一緒にするな」と言われるかと思います。たしかにそうだと思います。しかしどうも偶然の一致とは思えないような部分もあります。先日バイクが集まるところでご一緒し、改めてそういう感想を抱きました。

エンジンは先に書いたように、ホンダの横型エンジンの設計で、外観は大変良く似ています。排気量は110ccといいながら実際にはそれよりも少し小さい105〜106cc。ストロークは共通で49.5mmです。馬力も7ps前後でほぼ同様。セルがなくキックスターターのみというのも同じです。

シフトチェンジは、普通のカブは前を踏み込むとギアが上がっていきますが、ハンターカブは逆向きで、掻き上げるとギアが上がっていきます。一番下がニュートラルの N-1-2-3-4 で、4速からさらに掻き上げてもニュートラルには入らない、リターン式です。これらは全て、FX110 と共通です。もちろんどちらも遠心自動クラッチ式。ギアリングが低く、最高速があまり伸びない点と、そのためにこの種のエンジンを積んでいる割に燃費が伸びないのも同様です。

乾燥重量は83kg (FX110) と 87kg (CT110) で近く、乗車定員は1名。なによりどちらもその軽さゆえ、気軽にオフロードに入っていき、ギアリングの低さを活かしてトコトコとクリアするのが得意という美点を共有しています。

もちろん全然違う部分もあります。CT110 には大きなキャリアがついていて積載性が高いのに対して、FX110には皆無である点は最大の相違点でしょう。リアブレーキの操作方法が違うこと、副変速機の有無(国内版のCT110には備わっていない)、なども色々違います。まあそもそも、実用の道具か、実用性無視のファン志向か、といったデザインイメージが正反対を向いていますが。

ですが同じ原付二種同士、速度域も、楽しいシチュエーションも似ているので、一緒にツーリングに行ったりすると楽しいんじゃないかなと思ったりしました。最近クロスカブもモデルチェンジしてハンターカブにいっそう近づいたし、フラット林道などのライトな、文字通りのオフ会?なんかがあったら参加してみたいです。
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2018年05月03日

プラグとオイルの交換

まだ走行200km程度ですが、プラグとオイルを交換することにしました。

プラグは、その焼け具合を見ると燃料の濃さをある程度確認できます。しかしせっかく外すのであれば、あまり品質が良くないと言われているオリジナルを戻すのではなく、耐久性と着火性の良いイリジウムに交換してしまうことにしました。

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純正のスパークプラグはA7TCで、それに相当するNGKのイリジウムプラグはCR7HIXです。1000円以上しますが、1本しか必要ないので助かります。

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外したプラグは、ネジの付近がススけていますが、碍子の部分は茶色くて、ちょうどいい具合に思えます。少なくとも薄すぎるということはないようです。

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プラグはネジ径が10mm、ナットは2面距離16mmですので、適合したソケットで装着します。念のためトルクレンチで締め付けました。10〜12Nmが適正トルクです。

次にオイル交換です。たった200kmで、という気もしますが、購入時に販売店の方からは「まずは300kmで交換して下さい」と言われています。ネットで調べると、この手のコピーエンジンに最初に入っているオイルは質が悪いことがあるとか。そのオイルで慣らしというのも嫌だし、カブは最初100kmで交換するという人もいるようなので、さっさと交換しておくことにしました。カブのコピーなのでホンダのオイルの中でも廉価なG1でいいのですが、これから暖かくなるし、少しエンジンの振動が減る方がいいなということで、硬めの10W-40のG2にしました。

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ある程度エンジンを温めてから、普通に底のドレンプラグを抜いてオイルを排出します。かなり黒いですが、墨汁みたいな感じではなく、普通の汚れたオイルという感じです.ただし粘度は低い感じ。違和感のあるような金属物は見られませんでした。750ccほど出てきたので、同じ量を上から入れて、あとはレベルゲージを見ながら調整します。

試走した結果について。まずプラグだけ交換して走ってきましたが、効果あります。1つ1つの爆発が粒立つ感じで、アイドリングの安定感も高く、また、トルクも上がった感じがしました。ただしトップエンドではあまり大きな差がなく、きっとバルブタイミングやキャブの容量によって回転が制限されているのだろうと思います。

次にオイル交換結果ですが、これもてきめんです。振動が減り、これまで振動が気になっていた速度域が快適になっています。ギアの入りも、もともとほとんど違和感ありませんでしたが、交換後はもっと気持ちよくチェンジできます。粘度高めですのでクラッチのつながりも悪くありません。

国産のバイクに比べてこの手の消耗品やゴムパーツ類の品質が気になるバイクですが、これでより安心して気持ちよく乗れるようになりました。
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