MC18とガルアーム

梅雨ですが今週末は晴れていたので、こんどはちょっくら北のほうへ。

道の駅を２つほどハシゴして、80km余り走ってきました。やはり晴れると皆出かけたくなるのか、今日はやたらとバイクが多い日でした。

この道の駅ではトイレに寄って２，３分ほど休み、さあ出かけようとジャケット（hit-airという「着るエアバッグ」タイプを使っています）を着て、ヘルメットをかぶり、グローブをつけようとしたところで「すみません、写真撮ってもらえますか・・・」　僕はなぜか、やたらと写真を撮ってほしいと依頼されるタイプのようで、これは特に珍しくもないのですが、さすがにヘルメット姿で声をかけられるとは思いませんでした。

ご覧のようにこの車両は88年式ですがガルアームがついています。割と定番のカスタムですし、ガルアームの装着そのものはさほど難しくないようですが、車高が合わないという情報をよく見ます。

この車両ではどうなっているかというと、このまさに「MC18型にガルアームを装着する」ことを実現するための専用パーツが付いていました（HONDAと書かれている三角形のパーツ）。プロリンクサス特有のプログレッシブレートを実現するための部品が交換されています。

検索してもあまり情報が出てこないのですが、その中で１つ、８年ほど前のオークションの情報が見つかりました（上の写真）。そこにはこのパーツと同じものが写っており、まさに「MC18にガルアームをつける」ためのパーツという説明があります。今はもう売っていないのかもしれません。

なお、前に一旦取り外していたウインカー付きのミラーですが、装着し直しました。といいますか、訳あって同じ商品を書い直したのですが、新しいものはアーム部分が改善されており剛性が上がっていました。前のものもアーム内部は金属製のようですが、それがかなり厚い樹脂で覆われていたところ、新しいものは金属部分が太くなり、その外部が黒色塗装されたようになっています（ですので触った感じ、前よりひんやりします）。実際に振動はかなり減って問題なくなりました。やはりミラーが外に広がっている分、後方視界は純正よりずっと良いです。

今回は高回転だけでなく低回転も含め、いろんな回転数や負荷で走りました。もちろん高回転まで回さないとこのエンジンの良さが出ないところはあるのですが、もう１つ、4000rpmあたりにも使いやすい領域があります。それより上の回転数（6000rpm弱のあたり）はスロットルをひねって加速しないとバラバラと爆発が抜け気味になりやすいですが、4000rpmのあたりはそれよりは揃った爆発になりやすいです。また思い切ってギアを上げて回転を落とし、そこでスロットルを大きめに開いたほうが、高回転で弱いスロットルを使うよりは安定した燃焼になります。ですがやはり巡航中の走行負荷にちょうどつりあう（＝加速も減速もしない）弱い力を出すのが不得意なエンジンであることには変わりなく、全開加速とスロットル閉を繰り返して使用するサーキット向けのエンジンであることには変わりありません。

ニーグリップするとキックアームが少し足に触れて気持ち悪かったのですが、いろんな写真を見るともう少しキックアームが下にあるので外してみたところ、スプラインが１つぶん上に付いていました。時計回りに１つずらして解消。

グリップ交換と燃費計算

グリップが擦れてきていたので交換しました。

ご覧のとおり、納車時点ではグリップはきれいにワイヤーで固定されていました。しかし実は反対側（左側）は裂けてきていたのと、グリップエンドがこれまでの積年の歴史か、かなり傷んでいましたのできれいにすることにしました。ワイヤーを切れば楽に抜けると思いきや、やはり結構苦労したので、裂けていた左側はナイフで切って外しました。

グリップエンドは、グラインダーにサンドペーパー砥石をつけて磨きました。新しいグリップは定番のドミノです。細いもの、太いものいろいろありますが、この車両はフロントカウルとハンドルバーの間のクリアランスが狭いので細めのレースタイプを選択。グリップボンドは使わず、台所の食器の洗剤を塗って押し込みました。乾いても滑るようならワイヤリングしようと思っていたのですが、予想に反して全然滑らないのでとりあえずこのまま。

天気が良かったのでその後、バイクがよく集るスポットまで走ってきました。タイヤも新しくなり、言うことなしという感じです。ハンドルグリップは細くて硬めなので体重をかけ続けると痛くなりそうですが、むしろそれを見越して、体重をかけないようにニーグリップを意識すれば問題なさそう。往復50km、１時間半ほど走ってきました。やはりこれぐらいだと特にお尻も腰も痛くならず、良い感じです。

そして給油。肝心の燃費ですが、120kmほど走って9L近く入りました・・想定はしていましたが、それ以上の悪さ、燃費は約13.5km/Lです。ちょっと回しすぎたのかも・・高回転まで回したほうが良いフィーリングだと思っていたのですが、実は早めにギアを上げて3000-4000rpmでスロットルを開き気味にするとパラパラとかぶらずに粒の揃ったきれいな回り方をして意外と快適なので、今後からはもう少しそこも意識して使ってみようと思いました。トリップメーターは120kmを指していましたが、これはgoogle mapでの測定結果とほぼ一致しており誤差はほとんどないようです。分離給油のオイルのほうも少し減ってきていたので100mlほど足しました。こちらは計算上、1000kmほどはもちそうですが、切らすと怖いのでこまめに足すことにします。

プラグとタイヤの交換

このバイク、かなりしっかり整備されているようで、外装も機械系もきれいですが、どうも前のオーナーはこの状態にしてからさほど乗っていない様子。なので念のため、ガソリンタンクにもオイルを少し入れて混合燃料にしています。その関係でオイルが濃い目になっており、焼付きの心配は低くなりますが、逆にかぶってしまうのが少し心配です。

そこでプラグの熱価を下げることにしました。この年式のNSR250Rはすごく熱価の高い10番が標準で、9番もオプション扱いで設定されていますが、これらはサーキットなどで酷使する条件を重視して設定されているようで、街乗りレベルだとかなりかぶりやすいと言われています。実際、相対的に冷えやすくかぶりやすいと言われているフロントバンク（右バンク）のプラグを外してみると、真っ黒。このままではそのうち走れなくなりそうです。ま、購入後、ガソリンスタンドに行ったぐらいでまともに水温も上がるところまで乗っておらず、回転も上げていませんが・・・ともあれ、ネットでいろいろ調べると、街乗りだと8番がいいということなので、これを調達。プラグの型番はNGKでBR8ECMです。右の写真は交換後30kmほど走ってきたところで、まだ距離が少ないのでなんとも言えない部分もありますが、碍子の部分は茶色で悪くない感じ。そこでリアバンク（左バンク）のプラグも同じ8番に変えておきました。MC18はフレームの高さが後のモデル（MC21等）に比べれば低いのと、補機類が少ないため、タンクを外さなくても右サイドカウルを外せば割と楽にプラグ交換が出来ます。プラグの手前にヘッドのボルトがあって、これが邪魔なので純正の車載工具が使いやすいようですが、入手困難なのでKTCのプラグレンチを調達して交換しました。さらに予備として同じプラグを２本、車載しておきます。

次にタイヤ交換です。タイヤは、溝は十分ありますが、年数はかなり経っていて、バイク購入店からは早めに交換してくださいねとのこと。納車前に試走したところではやっぱりパワーバンドに入るとすごいので、ちゃんと新しいタイヤでないと、ということでした。幸い、この車両はリアのスイングアームをMC21のガルアームに交換されており、リヤホイールも17インチになっています。タイヤサイズは，フロントが110/70R17でリアが150/60R17。例えば、最近新発売になったCB250Rも同じサイズ。そのため最新のタイヤが選べ、そのなかから評判がよく、冷間やウエットでも性能低下が少ないという条件でピレリのディアブロ・ロッソ３を装着することにしました。

先日のツーリングでご一緒した方のうちお一人が自動車販売・整備をしておられ、以前から自動車（４輪車）の整備でもお世話になっているので、そこで交換してもらいました。自分も整備を勉強したいので手伝わせてもらい、フロント・リヤタイヤの脱着を習得。ただしタイヤそのものの交換は、ラジアルタイヤのため、タイヤチェンジャーがないと難しそう。前はチューブタイヤでしたので、タイヤレバー等でなんとかなりましたが、これは今後も自分ではちょっと苦しそうです。自分でやるとホイールに傷を入れずに脱着するのが難しいのと、チューブレスのビードを上げるには一気に空気が入るエアコンプレッサーがないと無理な場合があるのがハードル高いです。

ともあれ、これでいろいろと不安要素も減り、自分でも70kmほど走ったので、次はちょっと足を伸ばせそうな気分です。分離給油のオイルタンクのオイル量もじわじわ減っていて適量が供給されているように見えますので、もう少し乗って均等に給油されているようならガソリンタンクへの２ストオイル投入もやめられるでしょう。安心のためごく少量、1:100ぐらいは投入するかもしれませんが・・