2019年06月16日

プラグとタイヤの交換

このバイク、かなりしっかり整備されているようで、外装も機械系もきれいですが、どうも前のオーナーはこの状態にしてからさほど乗っていない様子。なので念のため、ガソリンタンクにもオイルを少し入れて混合燃料にしています。その関係でオイルが濃い目になっており、焼付きの心配は低くなりますが、逆にかぶってしまうのが少し心配です。

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そこでプラグの熱価を下げることにしました。この年式のNSR250Rはすごく熱価の高い10番が標準で、9番もオプション扱いで設定されていますが、これらはサーキットなどで酷使する条件を重視して設定されているようで、街乗りレベルだとかなりかぶりやすいと言われています。実際、相対的に冷えやすくかぶりやすいと言われているフロントバンク(右バンク)のプラグを外してみると、真っ黒。このままではそのうち走れなくなりそうです。ま、購入後、ガソリンスタンドに行ったぐらいでまともに水温も上がるところまで乗っておらず、回転も上げていませんが・・・ともあれ、ネットでいろいろ調べると、街乗りだと8番がいいということなので、これを調達。プラグの型番はNGKでBR8ECMです。右の写真は交換後30kmほど走ってきたところで、まだ距離が少ないのでなんとも言えない部分もありますが、碍子の部分は茶色で悪くない感じ。そこでリアバンク(左バンク)のプラグも同じ8番に変えておきました。MC18はフレームの高さが後のモデル(MC21等)に比べれば低いのと、補機類が少ないため、タンクを外さなくても右サイドカウルを外せば割と楽にプラグ交換が出来ます。プラグの手前にヘッドのボルトがあって、これが邪魔なので純正の車載工具が使いやすいようですが、入手困難なのでKTCのプラグレンチを調達して交換しました。さらに予備として同じプラグを2本、車載しておきます。

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次にタイヤ交換です。タイヤは、溝は十分ありますが、年数はかなり経っていて、バイク購入店からは早めに交換してくださいねとのこと。納車前に試走したところではやっぱりパワーバンドに入るとすごいので、ちゃんと新しいタイヤでないと、ということでした。幸い、この車両はリアのスイングアームをMC21のガルアームに交換されており、リヤホイールも17インチになっています。タイヤサイズは,フロントが110/70R17でリアが150/60R17。例えば、最近新発売になったCB250Rも同じサイズ。そのため最新のタイヤが選べ、そのなかから評判がよく、冷間やウエットでも性能低下が少ないという条件でピレリのディアブロ・ロッソ3を装着することにしました。

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先日のツーリングでご一緒した方のうちお一人が自動車販売・整備をしておられ、以前から自動車(4輪車)の整備でもお世話になっているので、そこで交換してもらいました。自分も整備を勉強したいので手伝わせてもらい、フロント・リヤタイヤの脱着を習得。ただしタイヤそのものの交換は、ラジアルタイヤのため、タイヤチェンジャーがないと難しそう。前はチューブタイヤでしたので、タイヤレバー等でなんとかなりましたが、これは今後も自分ではちょっと苦しそうです。自分でやるとホイールに傷を入れずに脱着するのが難しいのと、チューブレスのビードを上げるには一気に空気が入るエアコンプレッサーがないと無理な場合があるのがハードル高いです。

ともあれ、これでいろいろと不安要素も減り、自分でも70kmほど走ったので、次はちょっと足を伸ばせそうな気分です。分離給油のオイルタンクのオイル量もじわじわ減っていて適量が供給されているように見えますので、もう少し乗って均等に給油されているようならガソリンタンクへの2ストオイル投入もやめられるでしょう。安心のためごく少量、1:100ぐらいは投入するかもしれませんが・・
posted by tksg at 23:40| Comment(0) | NSR250R

2019年06月09日

試運転

先週受け取った1988年式NSR250Rですが、ようやく少し時間が取れたので小一時間、30kmほど周辺を走ってきました。第一印象は、思った以上に違和感がなかったこと。オフ車とは正反対のポジションで、ハンドルが遠く・低く・狭く、ステップは高くて後ろより。さっと足を上げてステップにかけるところからしてこれまでの習慣どおりにはいかないはずですが、停止時にまたがって「ハンドルは、シフトは、リアブレーキはこんな感じで・・」と確認したときの違和感は、走り出すととたんにゼロになりました。このポジションにも当然、ちゃんと必然性があるわけですね。

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低回転はトルクが薄いと言われるものの、発進や序盤の加速に難儀するほどのことはありません。そうはいってもエンストはしたくないので割と回しつつクラッチを繋ぎましたが、思いのほかクラッチが繋がりすぎた場合でもエンジンの回転マスが小さいためか、ドンと出ることもなく回転が下がるだけで、荒っぽい動きにはなりづらい。もちろんそこからは十分な加速力があり、さらに7000rpmを超えたあたりから、鮮烈に、がぜんトルクアップします。スロットル一定のままでも回転が上がると、スウッと前方の真空地帯に吸い寄せられるような不思議な感覚。後半,慣れてきたところで、低いギアでレブリミットの近くまで回してみましたが、フルスロットルではないので、これはものすごく気持ちよく加速するバイクだなあ、という印象を持ちながらも、恐怖を感じるほどではなく済みました。排気量の大きいバイクとは違い回転を上げないとパワーが出ないので、エンジンの大きさによるギクシャク、つまりドンツキや過剰なエンブレがなく乗りやすいです。

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88のNSRでよく言われるのは、曲がらないとか、運転にスキルを要するという話。でもきっとこれは、サーキットでタイムを競うような領域のことなんだろうと思います。田舎の空いた道路の大きなカーブから農道の小さな交差点まで、曲がる・止まるに特に違和感はありません。オフ車はリーンアウトしてバイクを倒していかないとターンが大きくなりすぎるきらいがありますが、そういうのもなく、自然体で好きな曲がり方で曲がれます。1988年式のオリジナルはリヤタイヤが18インチですが,これはガルアーム装着に伴い、乗りやすいと言われる1990年以降(MC21)と同様の17インチになっているからかもしれません。車重が軽いのでモッサリしたところがなく、かといって落ち着きもしっかりあり、乗り始めにありがちな「おっとっと」的なことは全くなし。剛性感の高さが軽さを補うのか、走行中の路面の段差などもうまくいなしてくれる感じです。

止まる方も、ブレーキが強力ということで、握りゴケしたら嫌だなあと思っていたのですが、思った以上にブレーキング初期は緩やかな制動力の立ち上がりで速度コントロールもしやすく、姿勢変化が小さいことや余裕の足つき性もあって停止時に気を使うことがオフ車よりも少なく、気楽な感じです。ニュートラルがとても出しやすく、交差点で腰を起こして休むのも簡単。タンクの幅なども自分にはピッタリのようで、ニーグリップがしやすく、恐れていたほどハンドルに寄りかかっていなかったようで、手が痛くなることもありませんでした。シートラバーだけの簡素なシートも、すぐにお尻が痛くなるんじゃないかという予想に反して、小一時間の運転では違和感なし。漠然と持っていた不安がほとんど解消した、よい試運転でした。

そんななかで、今回気を使った点としては、「かぶらせないように」かなり意識して高回転を保ったところでしょうか。空いた田舎道が中心で、速度が出せない状況ではなかったのに、4速をわずかに使った程度で、大半は3速までだったと思います。前に遅い軽トラがいたりしたら2速とか、へたしたら1速とか。ともあれ、少し気を使いすぎたのかも。今は安全のため(オイル供給がきちんと確認できるまで)燃料タンクにもオイルを投入(混合)しており、かぶりやすい状況ということもあります。もう少し様子がわかってきたら、低回転も使いつつ、かぶり気味になったら高回転を使うなどして、さほど「気を使った運転」に徹しなくてもよいようになるんじゃないかと思います。走り始めよりも温まってきた後半のほうがどことなくアイドリングや低回転が安定になった気がするので、少しはカーボンも飛んだんじゃないかなと思ったり。

前回取り付けたウインカー内蔵ミラーは振動など少し気になる点があって今は取り外しています。そのかわりにヘッドライト脇のウインカーのバルブのワット数を上げるとハイフラも起こらなくなり、視認性も高くなりました。
posted by tksg at 23:20| Comment(0) | NSR250R

2019年06月08日

状態確認

よく整備されていると言っても昭和のバイク。念のため、乗り出す前に気になる部分を確認しました。出先でプラグ交換が必要になったときなどのため、簡単な作業ならすぐできることを確認しておきたいためです。

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カウルをとったところはこんな様子で、いかにもノーマルです。そんななか、ラジエーターはMC21の湾曲タイプに交換されホース類も新しいものになっています。カウルを取り付けるステーもとてもしっかり作られており、ネジ受けもボルトではなくステーに雌ねじソケットが溶接されているタイプが使用されています。いちいちカウル裏側にレンチを入れなくても簡単にプラスドライバーだけでカウル脱着ができて助かります。

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気になる点というのは、カウルの保護です。右側のカウルとチャンバーの間隔が狭く、一部接触するようです。たいした温度ではないので大丈夫なようですが、念のためチャンバーとカウル内側にデイトナのグラスファイバーシートを張り込んでおきました。このカウル、TYGA Performanceというメーカの他車種(MC22 CBR250RR)用のものですが、これを加工して装着してあります。CBR250RRは直4エンジンのため幅が広く、左右のカウルにはクラッチカバーが露出するような丸い穴が空いていますが、そこは裏からFRPで丁寧に塞がれておりまったく違和感のない仕上がりになっています(カウル全体がもとからFRPです)。RCバルブは正常に動いている様子でした。

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リア側のシートカウルを外したところ。非常用の車載工具や予備のプラグ、書類を車両に搭載するにはどこがいいか検討するためです。シート下のバッテリーの上にかなりの空間があり、ここに書類や車載工具はじゅうぶん置けそう。それにしても、いかにもプロの仕事です。このカウルをつけるためにノーマルのシートレールは一部カットされていますが、切れ端もきれいに落とした上で全体がきれいに塗装されています。さらに、PGM(CDI, ECU)やRCバルブコントローラー・サブコントローラーがアルミ板を利用して丁寧に整然と固定されていました。適当にタイラップで止めるようないい加減な処理は一切なし。バッテリーも新しそうですし、シートを支える部分もうまく作り込んであり感心させられました。シートカウルはプラスネジ4箇所を外すだけで脱着できるので、別途、フロントカウル内側のどこかに小さい小物入れをつけてドライバーなどを入れておくことにします。

左端の赤いカプラーの上に見える黒いギボシが、かの有名な?1988年式のパワーリミッターの配線です。このギボシを抜くだけで、75%までしか開かないRCバルブが全開するようになり9500〜12000rpmのあたりのパワーが向上するはず。でもまあ、せっかくつながっているので(笑)いまのところはつないだままにして様子を見ようと思います。
posted by tksg at 22:10| Comment(0) | NSR250R